Les nouveaux corridors d’évacuation du cuivre et du cobalt
L’arrivée de groupes chinois dans les gisements de cuivre-cobalt en RDC et en Zambie bouleverse le trafic sur les routes d’évacuation des minerais. Imposant des tarifs très bas aux routiers, ils asphyxient certains transporteurs. Ces derniers n’ont d’autre choix que de se battre pour chaque nouveau contrat et de redistribuer les parts de marché entre les ports africains.
Les embouteillages monstres, tracasseries en douanes et coupeurs de route ne sont plus les seuls problèmes rencontrés par les chauffeurs des camions de la Copperbelt RDC-Zambie. Les conditions que leur imposent les sociétés chinoises opérant désormais la majorité des grands gisements de la zone s’avèrent un obstacle autrement plus difficile à surmonter.
Chute drastique des prix de transport – 35 %. C’est en moyenne la baisse imposée à leurs transporteurs par les groupes chinois détenant des mines de cuivre dans le Haut-Katanga et le Lualaba en RDC ainsi que dans la province de Copperbelt en Zambie. La coupe est parfois encore plus drastique. Un prix de 150 $ par tonne de cuivre est désormais couramment pratiqué pour un trajet vers un port d’exportation comme Durban en Afrique du Sud ou Dar es-Salaam en Tanzanie. Ce tarif s’élevait à 250 $ voire 300 $ il y a encore quelques années. Ces conditions sont extrêmement dures pour les camionneurs dont les coûts, malgré la baisse des prix du pétrole, sont largement incompressibles : salaires des chauffeurs, droits de péage, taxes douanières, escortes sécuritaires, maintenance des véhicules, etc.
La réduction des tarifs du transport de minerai a été progressive. Elle s’est toutefois accélérée après l’arrivée du chinois China Molybdenum Co (CMOC) en RDC. Ce dernier est entré en 2016 sur la mine de Tenke Fungurume Mining (TFM) dans le Lualaba, à la place de l’américain Freeport-McMoran et du canadien Lundin Mining Corp . La hausse des cours du cobalt – jusqu’à 90 000 $ la tonne en 2018 – et la volonté du régime de Xi Jinping de devenir leader mondial de la production de batteries électriques ont incité de nombreux groupes chinois à se positionner dans la Copperbelt. Après s’être alignés sur les frais acquittés par les précédents opérateurs, ceux-ci ont activement renégocié les contrats à mesure que les dates d’expiration ou de renouvellement approchaient et ont peu à peu abaissé les prix.
Les miniers occidentaux ont profité du forcing de leurs concurrents chinois et se sont graduellement alignés sur ces prix cassés. Dans la zone sont notamment présents le suisse Glencore (mines de Kamoto et Mutanda en RDC ainsi qu’à Mopani en Zambie) et le kazakh Eurasian Resources Group (ERG – à Chambishi en Zambie, Metalkol, Frontier et Boss en RDC).
Fury Road
La situation s’est aggravée pour les transporteurs congolais avec l’arrivée massive de concurrents étrangers. Jusqu’à récemment, quatre groupes basés en RDC contrôlaient une large frange de l’exportation du cuivre et du cobalt du pays : le conglomérat de la distribution Hyper Psaro via sa filiale Hermis and Moody Blood Transport, la société Swala Logistics, la firme Shaba Weels et les entreprises de l’homme d’affaires italien Giovanni Zunino. Alors qu’ils s’engageaient dans des restructurations d’envergure pour encaisser les baisses de prix imposées par les groupes chinois, des chauffeurs venus de Zambie, de Tanzanie et d’Afrique du Sud se sont positionnés auprès des miniers sans discuter les tarifs. La part de marché des quatre grands du transport s’est ainsi réduite face à ces rivaux étrangers.
Les sociétés congolaises détenant des flottes de camions craignent que la situation n’empire. Le gouvernement zambien a décidé fin août d’amender sa réglementation de 2016 sur les droits de péage (tolls regulations). Lusaka a unilatéralement augmenté les frais à acquitter pour les camions enregistrés en RDC, mais pas pour ceux implantés dans un autre pays d’Afrique australe. Une entrée en Zambie coûte désormais 500 $ contre 200 $ auparavant, un aller-retour 1 000 $ contre 400 $. L’inquiétude des camionneurs a alerté la Fédération des entreprises du Congo (FEC), où une réunion a été organisée début octobre.
Giovanni Zunino a pourtant tenté de faire de la résistance pendant quelque temps. Le magnat du transport possédait une large portion du marché : il avait réussi à conclure des contrats d’exclusivité de transport du minerai avec Glencore pour sa société Muzuri Sana, ainsi qu’avec TFM pour sa compagnie Habari Kani .Mais cette dernière ne convoyait la production de TFM que jusqu’en Zambie. Une troisième entité de Giovanni Zunino, Hakuna Matata, prenait ensuite le relais jusqu’au port sud-africain de Durban, sans disposer pour autant de droits exclusifs. Une brèche dans laquelle s’est engouffré le nouvel actionnaire chinois de TFM, qui a exigé une basse de tarif. Hakuna Matata a été contraint d’accepter, l’opérateur minier menaçant dans le cas contraire de faire appel à d’autres prestataires. Face à ces réductions sur une partie du trajet, il a été difficile pour Habari Kani de ne pas céder à une chute de ses honoraires pour l’autre tranche. De plus, TFM pousse à l’arrêt des contrats d’exclusivité.
Une concurrence venue de loin
En Zambie, la concurrence étrangère existe aussi mais elle vient directement de Chine. China Nonferrous Metal Mining Corp (CNMC), opérateur des mines de Chambishi et de Luanshya, prévoirait ainsi de faire venir autour de 1 000 camions depuis son pays. L’objectif est de faire conduire ces engins par des Zambiens, des étrangers et, surtout, des Chinois qui accepteront ses prix. Wanbao, filiale du conglomérat de défense chinois Norinco, devrait quant à lui apporter environ 400 véhicules en Zambie, en vue d’une utilisation par ses compatriotes opérateurs ou par d’autres.
Cette offensive est de plus en plus mal acceptée par la population locale, qui estime que des emplois et des contrats lui sont ravis. En vue de l’élection présidentielle d’août 2021 en Zambie, le chef de l’Etat Edgar Lungu, qui remettra alors son mandat en jeu, pourrait ainsi tenter de calmer les ardeurs chinoises.
Le grand jeu des ports d’Afrique australe
La réduction des prix imposée par les miniers chinois se fait sentir jusque sur les côtes africaines. La chute des revenus pour un trajet a incité des sociétés à revoir les distances qu’elles acceptent de parcourir. Le port sud-africain de Durban est situé à près de 3 000 km des routes de la RDC sur un trajet coupé par trois postes frontières. Il est donc parfois délaissé au profit de ports plus proches comme celui de Beira, au Mozambique, distant de 2000 km des mines de la Copperbelt. La pandémie de Covid-19, qui a contraint le gouvernement sud-africain à fermer ses frontières pour endiguer la propagation du virus, a accéléré les arbitrages des camionneurs en faveur du Mozambique. Des aménagements sont par ailleurs en cours sur le port de Beira et les voies d’accès afin d’en accroître la capacité . Le Mozambique pourrait ainsi gagner en influence et s’imposer comme porte d’entrée et de sortie en Afrique australe aux dépens de ses voisins sud-africain et tanzanien.
Le projet du Trans-Zambezi
Dépendant de l’Afrique du Sud pour évacuer leur production, les miniers de la Copperbelt congolo-zambienne veulent désormais faire jouer la concurrence avec d’autres corridors. Le nouveau projet de réhabilitation de la voie ferrée entre Kasumbalesa (frontière zambienne) et Dilolo (frontière angolaise), entre autres, permettra une évacuation par le chemin de fer de Benguela, en Angola. Dans le cadre de ce programme financé par la Banque mondiale, près de 200 tonnes de rails ont été livrées fin mars à la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC). Les rails seront posés entre Tenke, siège de Tenke-Fungurume Mining (TFM) et Dilolo. Le gouvernement congolais a aussi commandé en 2013, 47 locomotives dont neuf ont déjà été livrées. Les compagnies minières du Katanga et de Zambie ont pris langue avec les Namibiens en vue d’écouler leurs exportations via le corridor Lubumbashi-Ndola-Walvis Bay. Les 28 et 29 avril 2014 s’est tenu à Kitwe, en Zambie, une conférence pour promouvoir l’utilisation de ce corridor. Cette initiative fait suite à une précédente conférence organisée en septembre 2013 à Lubumbashi par le Walvis Bay Corridor Group (WBCG).
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