Sur 250 miles chauds et poussiéreux, l’autoroute à deux voies traverse l’Afrique centrale, son chemin bordé de carcasses de camions, d’autobus et de mini-fourgonnettes. Mais cette route modeste a une valeur démesurée pour les marchés mondiaux, reliant certaines des mines les plus riches du continent au reste du monde, notamment la Chine.

Le long de cette route, des milliers de camions à plateau transportent des feuilles de cuivre et des sacs d’hydroxyde de cobalt, essentiels pour les voitures électriques et autres technologies du 21e siècle. Leurs chauffeurs doivent payer des péages élevés, jusqu’à 900 $ pour un aller-retour.

Et pendant près d’une décennie, selon les archives, une partie de ces péages a été versée à la famille d’un politicien : Joseph Kabila, l’ancien président de la République démocratique du Congo.

Les paiements de péage illustrent comment Kabila a brouillé les frontières entre l’État et les entreprises privées, suggèrent des documents examinés par Bloomberg News. En concluant de tels accords avec son régime, les entreprises chinoises ont fini par dominer l’industrie minière congolaise au cours des 15 dernières années, jusqu’aux routes empruntées par les minerais du pays pour l’exportation.

La relation avec Kabila a été un avantage stratégique pour la Chine dans sa rivalité économique avec les États-Unis. Et elle a aidé le Congo, une nation de 105 millions d’habitants, à devenir le plus grand producteur de cuivre d’Afrique et la plus grande source de cobalt au monde. Pourtant, comme sur une grande partie du continent, une puissance étrangère et l’élite d’un pays, et non la population en général, ont récolté les bénéfices des ressources naturelles.

Comme des veines de cobalt, les arrangements commerciaux autour de la route à péage ont longtemps été enterrés. La piste commence avec l’entreprise sous contrat avec le gouvernement de Kabila pour reconstruire et entretenir l’autoroute : China Railway Group Ltd., contrôlée par l’État, l’une des plus grandes entreprises de construction au monde.

Quelqu’un devait collecter les péages qui paieraient les travaux routiers, et là, la famille de l’ancien président a vu une opportunité d’encaisser. Deux sociétés de gestion, dont l’une a été cofondée par une société d’investissement de la famille Kabila, ont détourné 238 millions de dollars depuis 2015. , allèguent une paire d’audits par le plus haut responsable anticorruption du Congo vu par Bloomberg. China Railway n’a pas répondu aux e-mails et aux appels téléphoniques demandant des commentaires. Kabila ou sa famille non plus. Dans un e-mail, l’ambassade de Chine à Kinshasa, la capitale du Congo, a déclaré que son gouvernement demande toujours aux entreprises chinoises de respecter les lois et réglementations locales et de « ne jamais s’immiscer dans les affaires politiques congolaises« .

L’implication des Kabila dans l’autoroute à péage a été révélée par la plus grande fuite jamais enregistrée de documents financiers en provenance d’Afrique. Un consortium de cinq organisations non gouvernementales et de 19 médias, dont Bloomberg, a eu accès aux dossiers bancaires obtenus par la Plateforme de protection des dénonciateurs en Afrique basée à Paris et l’agence de presse française Mediapart.

Les articles et rapports qui en ont résulté, publiés sous le nom de « Congo Hold-Up », montrent à quel point la famille la plus puissante du pays a utilisé l’unité congolaise du Groupe BGFIBank SA, basé au Gabon, pour servir ses intérêts privés pendant une période où au moins 138 millions de dollars de fonds publics sont passés par le prêteur à la famille et aux associés de Kabila. Ils montrent également comment les entreprises chinoises ont transféré des dizaines de millions de dollars sur le même réseau. En décembre, les avocats de Kabila ont nié les actes répréhensibles et ont qualifié le reportage de « campagne de diffamation, de dénonciations calomnieuses, de dénigrements et de contrevérités« .

L’enquête a révélé qu’au centre de nombreuses transactions d’autoroutes à péage se trouve un homme d’affaires chinois de 59 ans, Cong Maohuai, qui est arrivé au Congo il y a un quart de siècle et a créé un éventail d’entreprises avec une main dans le industries les plus lucratives du pays : les infrastructures et l’extraction de l’or, du cobalt, du cuivre, de l’étain et du lithium.

Cong est également propriétaire de l’hôtel cinq étoiles Fleuve Congo à Kinshasa. Haut de vingt-deux étages, le bâtiment vitré surplombe les enceintes des ambassades étrangères et les maisons de nombreuses personnes parmi les plus riches du pays, y compris Kabila, dont la résidence principale dans la ville n’est qu’à quelques pâtés de maisons. Cong, qui travaille dans un bureau sur le terrain de l’hôtel, a été président de la Chambre de commerce chinoise dans la région du cuivre et du cobalt du Congo de 2008 à 2015, date à laquelle il est devenu président de l’Association des Chinois d’outre-mer du Congo. Il nie toute irrégularité et affirme qu’il n’est un intermédiaire ni pour Kabila ni pour le gouvernement chinois.

L’homme d’affaires contrôle les sociétés qui perçoivent les péages sur l’autoroute minière, dont il dit avoir acquis l’une auprès de la société d’investissement familiale Kabila. Une partie de ces revenus, selon les relevés bancaires, a été versée à une société qui a été utilisée pour diriger des fonds vers les proches et l’entourage de l’ancien président. Bien que parfois décrit dans les médias comme un conseiller de l’ancien président, Cong nie tout lien avec Kabila, au-delà de réunions occasionnelles lors d’événements publics.

« Comme tout autre homme d’affaires dans le monde, je suis libre de poursuivre des opportunités commerciales en RDC ou ailleurs dans le monde, tant que je mène mes activités conformément aux lois en vigueur« , a déclaré Cong au consortium. « Cela a toujours été ma pratique. »

Les puissances extérieures convoitent depuis longtemps les ressources naturelles du Congo. Cela a commencé sous la domination coloniale belge et s’est poursuivi pendant la période tumultueuse de l’après-indépendance du pays, lorsque le Congo a été pris entre deux camps pendant la guerre froide.

L’examen minutieux de l’industrie minière congolaise intervient après un moment charnière. Kabila, un ancien commandant militaire formé en Chine, a pris le pouvoir de son père, qui a été assassiné en 2001. En 2019, Félix Tshisekedi lui a succédé à la présidence après que les deux hommes ont conclu un accord pour résoudre une élection contestée dans laquelle un autre candidat a presque certainement remporté le vote.

Tshisekedi, fils d’un homme politique d’opposition bien connu, a initialement gouverné le Congo en coalition avec Kabila, mais il a depuis écarté ou coopté les fidèles de son prédécesseur. Maintenant, son administration est en train de revoir les contrats avec des entreprises chinoises et étrangères négociés sous Kabila qu’il considère comme biaisés contre le peuple congolais.

Au début des années 2000, alors que le Congo sortait d’années de guerre civile, la Chine a saisi l’opportunité d’acheter des mines, un processus qui s’est accéléré ces dernières années. En 2008, les pays ont convenu que les entreprises chinoises financeraient pour 3 milliards de dollars d’infrastructures et construiraient un projet de cuivre et de cobalt de 3,2 milliards de dollars connu sous le nom de Sicomines, dont les bénéfices non imposables rembourseraient les investissements.

China Railway s’est associé à la société d’État Power Construction Corp. of China Ltd., également connue sous le nom de PowerChina. Les deux sociétés sont des acteurs majeurs de l’initiative « Belt and Road » du président Xi Jinping, qui investit dans les infrastructures du monde entier, en partie pour projeter la puissance économique croissante du pays. PowerChina n’a pas répondu aux demandes de commentaires.

Cette même année, le Congo a attribué séparément à une filiale de China Railway le premier des trois contrats sans appel d’offres pour reconstruire ses principales routes d’exportation et d’importation, y compris la route minière clé, qui va de Kolwezi à la frontière zambienne. Les péages paieraient les travaux routiers.

Les autoroutes avaient désespérément besoin d’être modernisées et China Railway était sur le terrain et prêt. Les routes menaient à la richesse. Les exportations de cuivre et de cobalt ont été multipliées par plus de 50 sous Kabila, avec environ 1,3 million de tonnes de métal transportées par camion hors du Congo en 2018, sa dernière année au pouvoir.

Une grande partie de l’autoroute porte le grand nom de route nationale 1. Dans un pays avec l’un des pires réseaux routiers au monde, elle se distingue pour une raison simple : elle est pavée. Pourtant, il y a peu de lampadaires et les accidents sont fréquents. Les piétons et les cyclistes partagent la route, transportant de la nourriture et d’autres marchandises vers Kolwezi, Likasi et Lubumbashi, des villes le long du chemin fondées par des colons belges près des plus grandes mines du Congo.

La route passe devant des dizaines de communautés qui ont pour la plupart manqué les récompenses de l’industrie minière congolaise de plusieurs milliards de dollars. Des cabanes de fortune avec des toits en bâche orange – les mêmes bâches en plastique utilisées pour empêcher les tunnels creusés à la main de s’effondrer sous la pluie – signalent les maisons des Congolais qui vivent des migrations en marge de l’économie de l’un des pays les plus pauvres du monde, où les trois quarts de la population population vit avec moins de 1,90 dollar par jour, le seuil de pauvreté international.

Judith Kasongo travaille comme cuisinière et femme de ménage à Kanyaka, un village situé le long de la route à péage. Elle n’a pas d’eau propre pour laver sa nourriture. « C’est incompréhensible, et en tant que Congolais, ça fait mal de voir toute cette richesse partir à l’extérieur du pays, alors que nous restons dans la pauvreté« , déclare Kasongo, 31 ans. « Nous voyons nos minerais se développer dans d’autres pays, alors qu’au Congo nous n’avons pas assez de routes et faire face à tant de difficultés.

Sur les photos postées sur son fil Twitter, Jules Alingete Key ressemble plus à un général qu’à un auditeur. Il est souvent renfrogné, et il porte parfois un uniforme de la couleur bleu ciel du drapeau du Congo, accentué d’épaulettes et de boutons dorés. Alingete est l’inspecteur général des finances du président Tshisekedi ou, comme l’a décrit un magazine congolais, « le shérif des finances et du bien public ». Il est devenu un croisé anti-corruption, lançant des enquêtes sur des politiciens et des hommes d’affaires qui étaient intouchables sous Kabila. Il dit qu’il fait face à des menaces constantes de la part de ses cibles.

Dans le cadre de ses enquêtes, Alingete a cherché à savoir qui a vraiment profité des routes les plus importantes du Congo. Ils étaient censés profiter à l’ensemble du pays. Il y aurait au moins 1,1 milliard de dollars de routes à péage nouvelles et rénovées : deux segments connectés dans la région du Katanga et un autre de Kinshasa au port principal du pays, Matadi.

Au lieu de cela, une grande partie des 757 millions de dollars de péages perçus sur la route minière de 2010 à 2020 ont disparu, selon le bureau de l’inspecteur général. Sur un tronçon de l’autoroute, sur une période de cinq ans et demi à compter de 2015, les dépenses d’entretien se sont élevées à seulement 50 millions de dollars, soit moins d’un cinquième de ce qui a été généré en péages pendant cette période, ont constaté ses auditeurs. Conclusion de l’inspecteur général : Des centaines de millions de dollars ont été perdus à cause de surfacturations et de détournements de fonds. « Sur le terrain, ces fonds n’ont pas été utilisés pour les routes », a déclaré l’agence au consortium, décrivant un « mécanisme de surfacturation ».

Alingete a identifié les coupables : les deux opérateurs de péage, qui n’avaient droit qu’à 10 % des redevances perçues. L’une, une société appelée Société de Gestion Routière du Congo, ou SGR, a détourné 121 millions de dollars d’avril 2015 à 2020, selon un rapport d’audit consulté par le consortium et vérifié par Alingete.

Les Kabila ont une longue association avec la SGR. Tout comme Cong, l’homme d’affaires chinois. China Railway possédait initialement SGR dans le cadre d’une joint-venture avec la société d’investissement familiale Kabila, qui en a pris le contrôle total en avril 2015, selon les archives. Pourtant, 10 jours avant ce changement de propriétaire, Cong avait représenté l’entreprise dans le renouvellement de sa concession de péage auprès du gouvernement congolais. Il dit que le représentant légal absent de SGR, qui était un cadre supérieur de China Railway, l’avait autorisé à signer le contrat.

Cong dit avoir acquis SGR en novembre 2016, bien que le registre des sociétés du Congo n’ait pas reflété le transfert avant cette année, après que le consortium lui ait envoyé des questions. Il a dit qu’il n’avait rien payé aux Kabila et qu’il avait plutôt assumé un montant non divulgué de la dette que la société de la famille présidentielle devait à China Railway. Cong n’a fourni aucune documentation pour la transaction ou la dette.

Au cours de cette même période de cinq ans et demi, 117 millions de dollars ont disparu de l’autre opérateur de péage de la route, la Société de Gestion de Péage au Congo, ou Sopeco, ont constaté les auditeurs d’Alingete dans un rapport séparé. Cong possède également cette société. Les audits ne couvrent pas ce qui s’est passé avant 2015, bien que la plupart des fonds destinés aux travaux routiers soient également « partis en fumée » au cours des années précédentes, a constaté le bureau de l’inspecteur général.

Comme SGR, Sopeco a des liens avec les Kabila. De 2013 à janvier 2016, les deux opérateurs de péage ont effectué 44 paiements d’une valeur totale de 10,4 millions de dollars à une société appelée Congo Construction Co., qui a versé plus de 30 millions de dollars à des personnes et entités directement liées aux Kabila, a rapporté Bloomberg en novembre. Presque tout l’argent des entreprises d’autoroutes à péage a été retiré de BGFI en espèces, selon des documents.

« Ces paiements ont créé des conflits d’intérêts clairs et de sérieux risques de fraude et de corruption », selon un rapport de Sentry, un groupe anticorruption basé à Washington qui faisait partie du consortium « Congo Hold-Up ».

L’unité congolaise de la BGFI était elle-même une entreprise familiale Kabila : le frère de l’ancien président en était le directeur général et sa sœur possédait 40 % de la banque jusqu’en 2018, date à laquelle les deux ont été expulsés au milieu des scandales accumulés résultant d’une fuite de données antérieure par un lanceur d’alerte. Avant que ses actions ne soient récupérées par le siège gabonais de BGFI, la sœur de Kabila a élaboré un plan avorté de vente de sa participation à trois nouveaux actionnaires, dont Cong, qui aurait payé 2,9 millions de dollars pour une participation de 7,5 %, selon les archives bancaires. Cong a déclaré qu’il n’était pas au courant d’une telle proposition. Dans une déclaration après la publication des premières histoires de « Congo Hold-Up », la banque a reconnu les problèmes de gouvernance passés de sa succursale au Congo, mais a mis en doute l’authenticité des documents divulgués.

Le consortium n’a trouvé aucune indication que la société liée à Kabila, Congo Construction, ou CCC, ait effectué des travaux de construction. Cong a déclaré que deux transferts de Sopeco sur le compte de CCC chez BGFI concernaient un accord de prêt et un contrat d’approvisionnement en gravier, mais il ne savait pas pourquoi SGR avait envoyé près de 8 millions de dollars à l’entreprise, car les paiements avaient eu lieu avant qu’il ne reprenne l’entreprise. Cong a d’autres liens avec CCC, qui appartenait à un autre homme d’affaires chinois. Son hôtel et l’entreprise partagent la même adresse. Dans un e-mail, un responsable de la banque a décrit la CCC et l’hôtel Fleuve Congo « comme des sociétés sœurs hébergées dans le même bâtiment ».

Bloomberg n’a pas pu vérifier tous les chiffres des rapports gouvernementaux et Alingete n’a pas répondu aux multiples demandes de documents d’audit complets. Dans des e-mails au consortium, Cong a nié les allégations de l’inspecteur général, affirmant qu’il avait fourni des documents montrant que tout l’argent avait été dépensé de manière appropriée, et il considère que l’affaire est close.

L’Agence Congolaise des Grands Travaux, l’agence gouvernementale qui supervise la plupart des plus grands projets d’infrastructure du Congo, y compris les routes à péage, a déclaré au consortium qu’elle n’était pas au courant que l’une ou l’autre des sociétés de routes à péage s’était engagée « dans des cas de corruption ou d’autres irrégularités ». Mais, selon les rapports d’audit, Alingete a exhorté le gouvernement à annuler les contrats détenus par Sopeco et SGR et à les remplacer par « un partenaire beaucoup plus responsable ».

Dans les derniers jours de l’administration Kabila, Cong a obtenu des extensions sur ses concessions pour percevoir les péages sur l’autoroute minière. La prime se poursuivrait jusqu’en 2025 pour un tronçon de route et jusqu’en 2043 de l’autre, révèlent les audits. Les entreprises ont également signé des contrats de péages et de travaux routiers sur deux autres routes d’approvisionnement en minerais qui pourraient s’élever à un demi-milliard de dollars.

L’enquête d’Alingete pourrait menacer la franchise de Cong. Mais pour l’instant, ses contrats survivent et les affaires n’ont jamais été aussi bonnes. Le ministère congolais des Mines a annoncé l’année dernière que les exportations de cuivre étaient en passe de battre tous les records.

(Par William Clowes et Michael Kavanagh pour Bloomberg

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